特斯拉定义了智能电动车的起点，但新时代的领头羊，正在从西方驶向东方。

2024年，特斯拉全球销量十年来首次下滑，2025年延续跌势：根据路透社公布的数据，2025年Q1全球销量同比下降13%，其中欧洲市场下跌尤为严重，德国、丹麦、瑞典等市场跌幅超50%，荷兰Q1销量下降近50%，3月单月销量暴跌55.3%。2025年5月中国销量同比下滑15%，其中Model Y在中国销量同比已跌去38%。

与此同时，中国汽车正集体崛起。比亚迪登顶全球电动车销冠，小鹏、极氪、问界在智能驾驶技术上逐步追平，华为、地平线、黑芝麻等产业链伙伴加速构建智能底座，从供应链到整车再到操作系统，一条具有中国效率与规模的智能车路径正在成型。

就在Model Y小幅“焕新”发布的同一季度，小米将这场更替推向高潮：延续小米首款车型SU7的火爆，第二款车型YU7上市1小时，大定数量突破28.9万辆，18小时锁单辆超24万台。

在小米人车家新生态新品发布会后，27日开盘，小米集团的股票一路上涨8%，股价一度达到61.45港元每股，创下历史新高。

在发布会后接受媒体采访时，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军表示：“在小米创业15年之后，全方位能力都提升了。要想持续这股发展态势，我认为最为关键的是就是从机会驱动转能力驱动，全方位重视能力建设，不留短板，包括研发投入、品质管理、制造能力等，以确保长期稳定的销量。”

小米汽车正以独特的产业逻辑，推动智能汽车从功能化向生态化跃迁，为全球汽车产业的智能化变革提供着极具参考价值的“中国方案”。

来自硅谷的挑战，唤醒东方造车野心

2014年，特斯拉以Model S正式进入中国市场，定价接近百万、加速媲美超跑、全车几乎只有一块中控屏。一时间，这款“硅谷造的新能源汽车”在中国引发巨大轰动，受到了科技精英追捧。

首批车主中既有移动互联网浪潮的缔造者，也有后期接棒特斯拉，引领中国新能源汽车行业发展头部企业的掌舵人。2014年，马斯克亲自来到北京，为15位中国用户交付Model S车钥匙。这不是一场普通的交付仪式，而是特斯拉在中国点燃一场“时代革命”的瞬间。

几乎与Model S交付同步，中国政策层迅速形成系统性支持：

• 2014年起，中央财政+地方配套购车补贴落地，叠加如上海免费新能源牌照等地方激励，极大降低用户门槛；

• 2015年起，北京等城市建立新能源指标优先制度，形成“限燃优电”格局；

• 2014年启动“双积分政策”设计，2017年正式落地，引导传统车企加速电动化；

• 2018年开始取消新能源汽车合资股比限制，特斯拉因此成为首个在中国独资建厂的外资车企；

由此构建起涵盖“车、电、芯、网”的全链路政策支持体系，系统推动智能电动车成为国家级战略产业。

蔚来、小鹏、理想三家彼时的“造车新势力”先后在2014年创立，彼时正是特斯拉进入中国市场、智能电动理念全面爆发的窗口期。从销售和运营中的直营体系、智能化标签到用户社群运营等理念，特斯拉的商业范式、产品语言乃至用户逻辑迅速在本土扩散。

蔚来创始人李斌是Model S早期车主，公开承认受到用户体验启发；小鹏汽车创始人何小鹏试驾特斯拉后下定造车决心；理想汽车的创始人李想虽走增程路线，但对用户运营与产品思维的“场景化设计”与特斯拉理念一脉相承。

这一时期的特斯拉，是图腾，是范式。它不仅引发认知革命，更直接促成了中国智能汽车第一波新势力的集体诞生。然而很快，作为革命性产品的奠基者，特斯拉即将面临品牌创立以来的一次“大考”。

特斯拉产能拐点背后，是中国制造

2017年7月，Model 3正式量产。作为面向大众市场的车型，Model 3背负着特斯拉从“明星公司”转向“盈利车企”的所有期待。现实却很骨感，特斯拉迎来了自己最危险的时刻。

特斯拉2017年全年净亏损22.49亿美元，据财报数据显示，2018年Q2现金及等价物余额仅剩22亿美元，几近枯竭。马斯克亲自驻守加州弗里蒙特工厂，甚至在产线边搭起帐篷办公。与此同时，摩根士丹利等机构将目标价下调，香橼、Chanos等空头大举做空——华尔街一度风传，“特斯拉可能撑不过六个月”。

就在这场“产能地狱”最深处，中国出手了。

2018年4月，国家发改委出台《外商投资准入特别管理措施》，首次明确取消新能源汽车外资股比限制。这不仅为特斯拉打开独资建厂的法律通道，更标志着中国汽车产业迈入“以开放促竞争”的深水区。

• 2018年9月，特斯拉与上海市政府签约，确定在临港新片区建设超级工厂；

• 2019年1月，工厂正式动工，10月主体结构封顶，12月交付首批国产Model 3；

• 2020年，年产能迅速拉升至30万辆，成为特斯拉全球效率最高、利润率最高的基地；

• 2021年，上海工厂交付量达到48万辆，占特斯拉全球总交付量的超过一半（51.7%）。

这场“雪中送炭”不仅让特斯拉现金流回暖，也让特斯拉的市值在2021年首次突破万亿美元。影响更深远的是，它战略性地激活了整个中国本土新能源汽车产业。

在特斯拉上海工厂“10个月交付量产”的对照下，本土车企纷纷压缩项目周期、导入自动化、构建自产闭环，以应对“新速度标准”。

宁德时代等本土电池企业借此打通全球订单路径，动力系统、热管理、充电模块等核心零部件迎来大规模升级，“配套”变成“对接全球标准”。

面对特斯拉FSD与芯片自研策略，小鹏、蔚来等加码自动驾驶投入，华为、地平线、黑芝麻等“芯片方案商”开始在国产化方向形成自主逻辑。

在政策层面上，补贴退坡机制启动，如充电国标、数据本地化、道路权限等标准体系构建，开始主导产业发展节奏。

这一阶段，中国已经从被动接纳产业范式的市场，转变为具备自主定义与全球输出能力的体系性参与者。

特斯拉，代表新能源汽车未来科技发展方向的企业，此刻也化作了一台发动机，驱动中国智能汽车产业在压力中完成蜕变。接下来登场的，是被它亲手激发的后来者。

国货车企借势“学霸”跳板，蹚出自主超车路

曾经，中国车企把特斯拉当作模板，一边学习产品定义，一边构建供应链能力；如今，自主品牌不断完成自我突破和技术革新，造出多款更具竞争力、更符合本土市场需求的智能汽车。

2025年5月，特斯拉在中国市场的终端表现承压：根据根据乘联会发布的销量数据显示，2025年5月Model Y销量为24770辆，同比去年5月份下降38.05%。

与此同时，小米第二款车型YU7横空出世，在1小时内创下28.9万辆大定量，加上仍处在产能爬坡的SU7，小米一举形成“双旗舰”合围之势。

2024年小米SU7上市后，其21.59万元的起售价，与人车家互联的强大产品力+生态力组合，上市即成爆款，截止至2024年12月31日，交付量达到136854台，而YU7的出现，则进一步补上了中型SUV市场的拼图，实现产品节奏与生态节奏的同步逼近。

在发布会后接受媒体采访时，小米集团董事长兼创始人雷军表示：“通过与众多车企同行的交流和对Model Y的深入拆解学习分析，我们发现Model Y的成功不仅仅归功于马斯克的品牌效应，其在能耗、FSD（智能辅助驾驶功能）及其他多个方面展现出的技术也是关键因素。我们小米也很棒，也要虚心向Model Y学习，以期在将来做出更好的产品。”

近期招商证券国际发布行业研报表示，YU7爆款潜力大，小米汽车有望翻倍增长，并且提出了若产能释放足够，有机会挑战100万辆的观点。

这并非小米汽车一家车企的单点突破，而是中国智能汽车产业集体完成“从跟随到定义”的阶段性跃迁：

• 比亚迪持续在中高端市场冲击，以汉、海豹07等车型打入特斯拉原有阵地；

• 极氪、问界、小鹏在城市智驾算法、超快充方案、智能座舱等维度形成交叉压制；

• 蔚来换电站突破3,300座、理想辅助驾驶覆盖百城，“不卷智驾就是等死”成为行业共识。

小米的登场，只是这个历史拐点中最具代表性的一幕。依靠中国在新能源车领域的整条汽车产业链系统性优势，从SU7到YU7，小米汽车实现了从“价格-性能-智能”三方面的革命性升级，与“人车家全生态”的打通，向市场展示了什么是新能源时代串联生活场景、重构智能体验的智能化汽车。

这不再是一个个单点的技术突破，而是对全球汽车产业链的重新构建。